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Seat, dalle Pagine Gialle al giallo delle pagine

Seat, dalle Pagine Gialle al giallo delle pagine Seat, dalle Pagine Gialle al giallo delle pagine

Tag:  pagine gialle Seat

di Redazione

di Sergio Luciano

Dalle Pagine Gialle al giallo delle pagine. Pagine di atti giudiziari che prima o poi, verosimilmente, sopraggiungeranno – rigorosamente a babbo morto – a sancire la sostanziale, ancorchè forse non penale, scorrettezza di una delle più spudorate spoliazioni finanziarie mai attuate in Italia: quella della Seat.

Attenzione e sia detto a scanso di eroici furori preventivi: per ora, non ce n’è nemmeno l’avvisaglia, ma che sull’ex colosso degli elenchi telefonici di Stato si stagli l’ombra dello scontro giudiziario è logico. In questi giorni è in corso un rush quasi disperato per abbattere drasticamente il debito che oggi schiaccia la società – frutto delle spoliazioni che ha subito negli anni - convertendolo in buona parte in azioni, e il 27 ottobre il consiglio d'amministrazione potrebbe vararlo. Ma la tosatura storica resta e ne restano i colpevoli: morali senz’altro, e quantomeno.

Lo schema di salvataggio per ridurre drasticamente l'indebitamento su cui stanno convergendo sia i soci di controllo di Seat che le banche finanziatrici e gli obbligazionisti contempla la conversione in azioni di una cifra inferiore agli 1,2 miliardi di bond Lighthouse e il rimborso della restante quota agli obbligazionisti attraverso un nuovo bond con interesse al 10,5%.

Ma queste sono “technicalities”: la ristrutturazione appare comunque l’unico modo per eitare il collasso finanziario, e si tratta solo di stabilire, di fino, chi la sconterà di più.

Resta il fatto che l’azienda, per decenni una vera “gallina dalle uova d’oro” del gruppo Stet, è stata spremuta come un limone del suo patrimonio da due successivi round di scalate finanziarie, nominalmente del tutto lecite ma concettualmente predatorie ai confini con la pirateria. Ed oggi è ridotta ad un gruppo straindebitato – 2.723 milioni di euro di indebitamento finanziario netto al 31 agosto 2011 – che pur avendo una buona marginalità non sviluppa cassa a sufficienza per garantire il rimborso di questa montagna di debiti: “appena” 150 milioni di euro di margine lordo nell’ultimo semestre, circa il 35% del fatturato, quindi tantissimo, eppure non basta.

Tanto che nell’esercizio 2010 il gruppo ha perso 667 milioni. Anche perché nel frattempo i ricavi calano (-5% circa) e i tassi aumentano. Ammesso e non concesso che il costo medio del debito Seat sia dell’8%, ogni anno 217 milioni di euro dei 300 di ebitda generati dovrebbero essere destinati ai creditori.

Com’è potuto accadere – e chi ha lasciato che accadesse – simile disastro?

Bisogna dirlo: la colpa è innanzitutto del governo che nel ’96 infilò la Seat nel tubo lanciasiluri delle aziende di Stato da privatizzare all’insegna del motto: “Pochi, maledetti e subito”. Quella filosofia della privatizzazione rapida e indiscriminata era una sorta di “pizzo” che le istituzioni italiane avevano deciso di pagare al sistema internazionale delle grandi banche d’affari angloamericane e delle istituzioni europee per non essere messe ai margini del sistema.

Nel ’93, infatti, la crisi debitoria del gruppo pubblico Efim, coperta dallo Stato, indusse la Commissione, e precisamente il Commissario alla concorremza Karel Van Miert, a incalzare il governo costringendolo a un accordo che venne firmato dall’allora ministro degli Esteri, l’economista Beniamino Amdreatta – leader ideologico di Giovani Bazoli e Romano Prodi: l’Italia poteva “salvare” l’Efim a condizione di equilibrare i debiti di Iri ed Eni, vendendo rapidamente le loro partecipate. In prospettiva, ottemperare al diktat era anche la condizione, per l’Italia, per poter entrare nella fase uno dell’euro.

Ne scaturì la più rapida e massiccia campagna di privatizzazioni mai attuata in Europa. Una campagna che per di più, per l’odio – non ingiustificato – che Prodi nutriva verso la Mediobanca dell’allora ancora potente Enrico Cuccia e che Giovanni Bazoli aveva verso il monopolio finanziario dello stesso istituto – indusse il governo ad affidare in buona parte alle filialucole italiane delle grandi banche d’affari americane: Goldman Sachs, Morgan Stanley. E Lehman Brothers, la stessa destinata a fallire dieci anni più tardi: la stessa che venne scelta come advisor dal Tesoro per la privatizzazione della Seat.

E proprio con la sapiente regia della Lehman, il Tesoro cedette il suo 61% nel 1996 per 1.643 miliardi di lire a una cordata, la Ottobi, nella quale figurano Telecom, Bain capital, Comit, De Agostini, Investitori associati, Bc Partners, Cvc, Abn Amro ventures e Sofipa.

Nacque così Seat Spa, che nel giro di un anno incorporò la stessa Ottobi e divenne Seat Pagine Gialle Spa. E’ qui che iniziò un’epopea davvero degna di “Barbarians at gate”, il libro-denuncia sulla finanza d’assalto degli yuppie di Wall Street, spoliatori di aziende sane per i loro esclusivi interessi. I Gordon Gekko “de’ noantri” indebitano Ottobi per comprare e poi con la fusione spalmano il debito sulla società acquisita: ma l’avvelenamento è ancora leggero, le spalle Seat sono larghissime e 1.643 miliardi di debiti fanno sorridere.

I soci della Ottobi si ripresero il 55% della cifra pagata poco più di un anno prima staccando, a fine marzo '99, un monte dividendi di 2.038 miliardi, di cui 913 per gli scalatori. La supercedola viene finanziata da un prestito di 2.670 miliardi organizzato da Paribas, e alla fine dell'operazione Seat-Pg si ritrova da una disponibilità di 750 miliardi a debiti per 1.300 miliardi. Azionista di minoranza è sempre Telecom Italia, grande cliente della Seat per gli elenchi telefonici.

Nel marzo 1999, la Webfin (60% Seat-Pg, 40% De Agostini) compra il 66% di Matrix, proprietaria del portale Virgilio, per 16,5 miliardi di lire. E’ la premessa di uno dei più succulenti affari deal storia della finanza italiana. Il 10 febbraio 2000 viene annunciato il progetto di integrazione tra Seat Pg e Tin.it, la divisione Intenet di Telecom Italia. Al termine di tutti i passaggi, il 16 novembre 2000 la composizione del capitale sociale di Seat-Pg è la seguente: 65,09% Telecom Italia (di cui l'1,73% di Tecnost), Huit 12,08%.

Gli azionisti originari di Seat hanno incassato oltre 7,2 miliardi di euro, divdidendi compresi, avendone spesi originariamente 1,6. Anche grazie al fatto che Telecom valuta Matrix-Virgilio 2,4 miliardi di euro. Denaro per di più esentasse, perché nel frattempo il controllo della Seat era stato portato in due scatole vuote domiciliate in Lussemburgo.

Ma non finisce qui. La spoliazione continua perché nel 2003  Telecom vende nuovamente Seat – vendendola a fondi come Bc Partners e Cvc che avevano già partecipato alla grande abbuffata della privatizzazione: il bisogno di cassa connesso ai debiti che a sua volta Telecom si è ritrovata in pancia a causa dell’Opa di cui è stata bersaglio nel ’99 la costringe a dismettere.

I nuovi acquirenti spendono 3 miliardi e, con la collaudata tecnica dell' "estrazione di valore", dopo una doppia incorporazione, prelevano dalla società una maxicedola da 3,6 miliardi (di cui 1,8 di loro pertinenza) che Seat paga contraendo un debito. Altri 800 milioni li ottengono cedendo in Borsa il 12,4 per cento. Ma non riescono a maturare la maxiplusvalenza dei primi scalatori, anche perché nel frattempo la Seat inizia a perdere soldi e a non pagare più dividendi.

Oggi la Borsa valuta l’azienda il 98% meno di cinque anni fa. Contro gli oltre 24 miliardi di fine 2000.

Il tutto, nell’assoluta acquiscenza non solo delle autorità di mercato ma anche dei sindacati dei lavoratori, che non hanno alzato un sopracciglio di fronte alle progressive ristrutturazioni attuate dal management per cavar fuori il sangue da una rapa sempre più spremuta dalla proprietà.

Il round di oggi investe, nel ruolo di “contraenti deboli” i bondholder, che nella ristrutturazione finanziaria in corso vogliono giustamente che a rimetterci di più siano innanzitutto i fondi di private equity azionisti, poi le banche finanziatrici e solo in ultima istanza loro.

Ma comunque vada questo braccio di ferro di contorno, la Seat la sua guerra privata l’ha già persa, nel ’96.

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    ©RIPRODUZIONE RISERVATA
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